Dez anos após a batalha contra a usina hidrelétrica de Belo Monte (PA), movimentos ambientais, indígenas e de esquerda repetem o roteiro com relação a uma nova obra monumental na região Amazônica, a Ferrogrão.
A crescente mobilização em oposição ao projeto, dentro e fora do país, provocou um contra-ataque do governo de Jair Bolsonaro (sem partido), que tem buscado dar um verniz “verde” à ferrovia.
Com cerca de 1.000 km de extensão e um custo orçado em R$ 20 bilhões, a obra escoaria grãos, sobretudo soja e milho, de uma das principais regiões produtoras do país, o Mato Grosso, pelo chamado Arco Norte, na Amazônia. Teria uma ponta em Sinop (MT) e outra no porto de Miritituba (PA), no rio Tapajós.
O fato de atravessar áreas ambientais e margear terras indígenas tornou o projeto uma nova causa célebre para ativistas.
“O projeto da Ferrogrão só pode ser comparado a catástrofes humanitárias e ambientais como a rodovia Transamazônica e a usina hidrelétrica de Belo Monte”, diz carta enviada pela Apib (Articulação dos Povos Indígenas do Brasil) em julho à Internacional Progressista (IP), entidade que reúne lideranças globais de esquerda.
Entre os apoiadores da IP estão o senador americano Bernie Sanders, o ex-ministro das Finanças da Grécia Yanis Varoufakis e o ex-líder do Partido Trabalhista britânico Jeremy Corbyn.
No próximo dia 17, uma comitiva da entidade global virá ao Brasil para encontros com movimentos sociais e partidos políticos, e a mobilização contra a Ferrogrão será um dos pontos na agenda. A delegação terá 12 integrantes, incluindo congressistas e ativistas de Europa e EUA.
Uma das preocupações dos ativistas é a tentativa do governo de apresentar o projeto como ambientalmente sustentável, o que o coordenador-geral da organização, o economista americano David Adler, chamou de “lavagem cerebral verde” em entrevista à Folha no mês passado.
O governo vem se mexendo para tentar melhorar a imagem de suas obras, Ferrogrão inclusive.
Uma das iniciativas foi a assinatura de um memorando de entendimento pelo Ministério da Infraestrutura com a Climate Bonds Initiative (CBI), organização britânica especializada na certificação de projetos e operações financeiras “verdes”, com o intuito de orientar investidores. Não há custo para o governo na parceria, assinada em setembro de 2019 e sem prazo para ser encerrada.
“Se eu vou fazer uma ferrovia na Amazônia, preciso passar segurança para os investidores, principalmente no quesito imagem. Queremos ser o estado da arte em termos de estruturação verde, governança ambiental, monitoramento de processos, recuperação de áreas degradadas, travessia de fauna”, diz o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.
De acordo com a CBI, o acordo com o ministério envolve o compartilhamento de informações sobre “critérios verdes e de melhores práticas internacionais para o acesso aos mercados de finanças sustentáveis”.
Mas o trabalho específico relacionado à Ferrogrão ainda não se iniciou, de acordo com Leisa Souza, head de América Latina da CBI. “A Climate Bonds não avaliou o pedido de certificação das operações financeiras para construção da Ferrogrão até o momento”, afirma.
Entre os argumentos que o ministério apresenta está a promessa de retirar 1 milhão de toneladas de gás carbônico da atmosfera, graças à redução esperada de 90% no fluxo de caminhões na BR-163, que hoje leva a soja mato-grossense para o porto no Tapajós.
“O Arco Norte já é uma realidade. Em muito pouco tempo vai se impor a duplicação da BR, pois são todo dia 2.500 [caminhões] bitrens com carga para o porto, e mais 2.500 voltando. Com a Ferrogrão essa duplicação fica completamente descartada”, afirma o ministro.
Além disso, argumenta Tarcísio, a ferrovia, longe de ser um novo fator de desmatamento, atuará como uma espécie de barreira ecológica.
“Ela roda a 40 metros em média do eixo da rodovia, que já é uma região bem antropizada [modificada por ação do homem]. Vai funcionar como barreira verde, contendo uma pressão fundiária que é mais inerente à rodovia do que à ferrovia”, diz.
A pregação ambiental do governo até agora tem sido insuficiente para fazer o projeto deslanchar. Em março, o ministro Alexandre de Moraes, do STF, suspendeu em liminar uma lei do governo Michel Temer que alterava os limites da Floresta Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar a passagem da Ferrogrão.
Com isso, o traçado da obra segue incerto, embora o ministério diga que o contato com a área da floresta seja mínimo.
Em outra frente, o Ministério Público Federal argumenta junto ao TCU (Tribunal de Contas da União) que não houve consulta prévia a povos indígenas sobre a obra, como manda convenção da OIT (Organização Internacional do Trabalho).
Até o momento, a resistência de tribos da região sul do Pará tem sido intensa. “Não é só uma ferrovia, é um projeto que representa a morte para nós. A gente sempre vai ser contra esse tipo de coisa”, diz Alessandra Munduruku, vice-coordenadora da Federação dos Povos Indígenas do Pará.
Moradora de Itaituba (PA), na margem do Tapajós, ela diz que a ferrovia acelerará o surgimento de novas áreas de plantio de soja e o adensamento urbano, processos já em curso.
“Estão cada vez mais nos espremendo. Onde eu moro, a gente tem que ir bem longe para pescar. A cidade cresceu tanto que não temos mais de onde tirar palha [para as casas nas aldeias]”, afirma.
Doto Takak-Ire, do Instituto Kabu, que representa 12 aldeias na região de Novo Progresso (PA), diz que os indígenas não se opõem à obra em si, mas à forma como está sendo executada.
“A gente não é contra a obra, nem contra o desenvolvimento do Brasil. A gente é contra a violação dos direitos”, afirma ele.
Segundo Doto, é fundamental haver um amplo processo de consulta aos povos indígenas, que não será resolvido apenas com algumas audiências públicas promovidas pelo governo.
“Estão confundindo audiência publica com consulta”, afirma ele, que é da etnia caiapó, com cerca de 2.700 pessoas na região.
O ministério diz que o traçado da ferrovia não resvala em áreas indígenas, mas Doto questiona essa afirmação. Segundo ele, há quatro terras indígenas na área de influência da obra, que serão afetadas pelo aumento no cultivo de soja: Capoto/Jarina, Panará, Mekragnot e Baú.
Para o ministro Tarcísio, os ativistas ambientais e indígenas estão se portando como linha auxiliar de interesses comerciais contrários à ferrovia.
O principal é a oposição feita pela Rumo Logística, que usa uma rota alternativa para escoar os grãos, em direção ao sul. Ela pressiona o governo pela autorização para expandir sua malha de Rondonópolis (MT), onde já atua, até Lucas do Rio Verde (MT), para transportar a produção do estado até o porto de Santos (SP).
“Ativistas, até por boa fé ou desconhecimento, acabam atuando em defesa desses interesses comerciais. Tenho certeza de que nenhum deles conhece a região, conhece a BR-163, conhece o projeto da Ferrogrão”, declara o ministro.
Outra batalha para a qual o governo já se prepara é o possível uso da Ferrogrão na campanha eleitoral do ano que vem, sobretudo pela candidatura de Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
Para isso, a resposta está pronta: o projeto era defendido também pelo PT, e chegou a constar de uma versão do PIL (Programa de Investimentos em Logística), anunciado pelo governo Dilma Rousseff, em 2015. Mas nunca foi adiante.
Da Folhapress – São Paulo
